광주형 일자리 누가 발목 잡나
장필수 편집부국장·전남본부장
2018년 10월 10일(수) 00:00
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요즘 ‘광주형 일자리’를 두고 말이 많다. 광주형 일자리는 정확히 말하면 광주시와 현대자동차가 함께 투자하는 ‘광주형 일자리 완성차 공장 설립 사업’이다. 광주시와 현대차가 각각 21%와 19%의 지분을 투자해 합작 법인을 만든 후 빛그린산단에 연간 10만 대 규모의 완성차 공장을 짓겠다는 것이다.
광주시가 민선 6기 4년 동안 국내에 없던 새로운 일자리 개념을 만들어 국책 사업으로까지 이끌었는데 민선 7기 들어 난관에 부딪혀 있다. 일각에서는 사실상 좌초된 것이 아니냐며 우려하기도 한다. 무엇이 문제이고 어디에 원인이 있을까. 해법을 찾기 위해선 광주형 일자리의 출발점으로 다시 돌아가 볼 필요가 있을 것 같다.
광주형 일자리는 노·사·민·정의 대타협을 전제로 출발했다. 완성차 공장을 새로 만드는 사업인 만큼 투자 관계자인 기업과 노조가 참여하는 것은 당연하다. 여기에 시민의 뜻을 모아 정부(광주시와 중앙정부)가 중재 역할을 통해 최대 현안인 일자리를 만들겠다고 하면서 4자로 구성됐다. 그러면서 적정 임금, 적정 근로시간, 노사 책임 경영, 원·하청 관계 개선이란 4대 원칙을 내세웠다.
광주형 일자리 좌초 위기의 표면적인 원인은 ‘적정 임금’이다. 광주시가 현대·기아차 정규직의 절반 수준인 4000만 원대 임금을 보장하겠다고 했는데 실제로는 평균 초임 연봉이 2100만 원에 불과하다며 노동계가 불참을 선언한 것이 좌초의 직접적인 계기가 됐기 때문이다. 물론 광주시는 초임 연봉이 3500만 원 수준인데 잘못 알려진 것이라며 진화에 나섰지만 노동계의 마음을 되돌리지는 못하고 있다.
‘2100만 원 대 3500만 원’ 논란의 진위를 떠나 컨트롤타워 역할을 해야 할 광주시가 치밀하지 못한 관리로 빌미를 제공했다는 점에서 1차적으로는 광주시에 책임이 있다고 할 것이다. 광주시와 지역 노동계가 조율을 해 오면 그때 가서 투자를 하겠다는 현대차의 ‘강 건너 불구경 식’ 대처도 문제다.
그렇지만 광주형 일자리가 좌초 위기에 몰린 주된 책임은 노동계에 있다고 할 것이다. 노동계는 적정 임금이 무엇보다도 중요하다고 강조하고 있다. 원청 근로자가 적정 임금을 받아야 원·하청 관계도 개선되는데 연봉 2100만 원은 비정규직보다 못한 나쁜 일자리이기 때문에 참여할 수 없다는 입장이다. 사실이 그렇다면 노동계의 손을 들어줄 수도 있다. 하지만 연봉 2100만 원이 사실무근이라면 판을 깨려는 책임은 온전히 노동계가 감수해야 한다.
노동계는 더 나아가 현대차와 직접 협상에 나서겠다고 요구하고 있다. 광주시를 믿지 못하겠다는 것인데 광주시가 출자하는 공익법인 형식인 광주형 일자리라는 점에서 맞지 않는 주장이다. 노동계는 기존 관행처럼 사 측과 직접 협상을 통해 자신들의 뜻을 관철시키려는 의도지만 광주형 일자리는 노사가 아닌 노·사·민·정이 참여하는 새로운 모델이기 때문이다.
산술적인 계산이지만 광주형 일자리에서 노동계의 지분은 4분의 1에 불과하다. 지역 경제계, 학계, 시민 단체 등 광주형 일자리 성공을 기원하는 시민들의 요구가 봇물처럼 터져 나오는 상황에서 노동계가 어깃장을 놓는 것은 어찌 보면 월권이다. 문제는 광주형 일자리가 좌초되더라도 노동계는 손해 볼 것이 없다는 점이다. 고액 연봉을 받는 이들은 아무 일 없다는 듯이 직장을 다닐 수 있지만 지역 청년들은 일할 기회가 사라지게 된다.
박광태 광주시장 시절, 연산 자동차 100만 대 생산도시를 추진하다 노동계 반발로 무산된 사실은 알 만한 사람은 다 안다. 연산 60만 대를 100만 대 규모로 늘리자는 광주시의 제안에 현대·기아차가 ‘10년 동안 노조의 무분규’ 조건을 내걸었는데 합의를 이끌어 내지 못해 결국 무산된 아픈 기억이 있다.
광주형 일자리 성사를 위한 골든타임이 얼마 남지 않았다. 광주가 답보 상태에 머무는 동안 군산은 노·사·민·정이 뜻을 모아 현대차에 러브콜을 보내고 있다. GM공장이 빠져나간 군산 지역은 투자 환경은 물론 절실함에서도 광주에 앞선다. 적정 임금에 주거·교육·의료 등 복지 지원을 더한 광주형 일자리는 새로운 일자리 창출 모델로 고유명사가 되고 있는데, 광주라는 지명이 붙은 고유명사를 다른 지역에서 먼저 시작한다면 말이 되겠는가. 노동계의 통 큰 양보가 절실해 보인다.
광주형 일자리는 노·사·민·정의 대타협을 전제로 출발했다. 완성차 공장을 새로 만드는 사업인 만큼 투자 관계자인 기업과 노조가 참여하는 것은 당연하다. 여기에 시민의 뜻을 모아 정부(광주시와 중앙정부)가 중재 역할을 통해 최대 현안인 일자리를 만들겠다고 하면서 4자로 구성됐다. 그러면서 적정 임금, 적정 근로시간, 노사 책임 경영, 원·하청 관계 개선이란 4대 원칙을 내세웠다.
‘2100만 원 대 3500만 원’ 논란의 진위를 떠나 컨트롤타워 역할을 해야 할 광주시가 치밀하지 못한 관리로 빌미를 제공했다는 점에서 1차적으로는 광주시에 책임이 있다고 할 것이다. 광주시와 지역 노동계가 조율을 해 오면 그때 가서 투자를 하겠다는 현대차의 ‘강 건너 불구경 식’ 대처도 문제다.
그렇지만 광주형 일자리가 좌초 위기에 몰린 주된 책임은 노동계에 있다고 할 것이다. 노동계는 적정 임금이 무엇보다도 중요하다고 강조하고 있다. 원청 근로자가 적정 임금을 받아야 원·하청 관계도 개선되는데 연봉 2100만 원은 비정규직보다 못한 나쁜 일자리이기 때문에 참여할 수 없다는 입장이다. 사실이 그렇다면 노동계의 손을 들어줄 수도 있다. 하지만 연봉 2100만 원이 사실무근이라면 판을 깨려는 책임은 온전히 노동계가 감수해야 한다.
노동계는 더 나아가 현대차와 직접 협상에 나서겠다고 요구하고 있다. 광주시를 믿지 못하겠다는 것인데 광주시가 출자하는 공익법인 형식인 광주형 일자리라는 점에서 맞지 않는 주장이다. 노동계는 기존 관행처럼 사 측과 직접 협상을 통해 자신들의 뜻을 관철시키려는 의도지만 광주형 일자리는 노사가 아닌 노·사·민·정이 참여하는 새로운 모델이기 때문이다.
산술적인 계산이지만 광주형 일자리에서 노동계의 지분은 4분의 1에 불과하다. 지역 경제계, 학계, 시민 단체 등 광주형 일자리 성공을 기원하는 시민들의 요구가 봇물처럼 터져 나오는 상황에서 노동계가 어깃장을 놓는 것은 어찌 보면 월권이다. 문제는 광주형 일자리가 좌초되더라도 노동계는 손해 볼 것이 없다는 점이다. 고액 연봉을 받는 이들은 아무 일 없다는 듯이 직장을 다닐 수 있지만 지역 청년들은 일할 기회가 사라지게 된다.
박광태 광주시장 시절, 연산 자동차 100만 대 생산도시를 추진하다 노동계 반발로 무산된 사실은 알 만한 사람은 다 안다. 연산 60만 대를 100만 대 규모로 늘리자는 광주시의 제안에 현대·기아차가 ‘10년 동안 노조의 무분규’ 조건을 내걸었는데 합의를 이끌어 내지 못해 결국 무산된 아픈 기억이 있다.
광주형 일자리 성사를 위한 골든타임이 얼마 남지 않았다. 광주가 답보 상태에 머무는 동안 군산은 노·사·민·정이 뜻을 모아 현대차에 러브콜을 보내고 있다. GM공장이 빠져나간 군산 지역은 투자 환경은 물론 절실함에서도 광주에 앞선다. 적정 임금에 주거·교육·의료 등 복지 지원을 더한 광주형 일자리는 새로운 일자리 창출 모델로 고유명사가 되고 있는데, 광주라는 지명이 붙은 고유명사를 다른 지역에서 먼저 시작한다면 말이 되겠는가. 노동계의 통 큰 양보가 절실해 보인다.